Retour aux actualités
Article suivant Article précédent

CODE ISM : APPEL À PARTICIPATION DES NAVIGANTS OU DE CEUX QUI SONT CONCERNÉS POUR SON AMÉLIORATION

Tribune Libre

-

13/06/2020

Bonjour,


Au sein de l'AFCAN comme vous savez, je milite pour une correcte application du code ISM depuis longtemps. Dans notre industrie pas mal de collègues ont la même démarche (conférences/articles)... c'est vrai qu'il y a là un vieux problème et l'OMI traîne toujours les pieds pour modifier ses propres textes... c'est humain !

Aujourd'hui après un condensé d'analyse du pourquoi d'une faille aussi visible, je me résous à tenter de proposer un amendement via notre pavillon.

De plus, comme pour moi le principal défaut fut bien "d'oublier" d'instaurer une formation ISM spécifique correspondante ... tout cela peut se corriger et donc je propose d'insérer dans STCW une formation adéquate ... comme on l'a fait heureusement pour le code ISPS par exemple (nouveaux certificats STCW sur la formation ISM pour tous les marins sur 3 niveaux: équipage, officiers niveau opérationnel et officiers niveau direction).

Pour une question de crédibilité, je recherche évidemment le plus d'avis possible au sein de notre corporation internationale (une demande d'avis est lancée aussi de l'autre côté de la Manche)

En tant qu'utilisateurs (ou ex) du code, vous adhérents ou lecteurs de revues ou d’articles sur cette plateforme, vous avez certainement un avis qui me serait précieux pour boucler ... pas trop tard... une proposition que j'envisage de transmettre ensuite à notre administration. Une proposition originale AFCAN/HYDROS/JM, si vous le voulez, aura plus de poids et pourrait ainsi être bouclée pour la fin de cette année ou avant, si le sous-comité HTW de l'OMI se réunit enfin!

Je vous transmets donc:

- Un draft " analyse/argumentation" global pour les 2 amendements envisagés 

- Un draft de la proposition d'amendement au code ISM et le draft du code "corrigé" pour votre appréciation... 

Dans un deuxième temps, si j'ai, ne serait-ce qu'un peu de succès, on pourrait faire passer de même le projet d'amendement au code STCW concerné (il est également prêt en français et en anglais). Il est disponible en fin de texte.


Je vous remercie et votre avis personnel me sera très utile donc n'hésitez pas par email ou tel !

Bertrand APPERRY membre d'HYDROS et de l'AFCAN - 0680161219 -  bertrand.apperry@orange.fr


ANALYSE du MANAGEMENT de la SECURITE selon le CODE ISM à l’heure de la CYBER-SECURITY et de la pandémie COVID 19

Ou

INITIATIVE pour une REVISION du CODE ISM et la CREATION d’une FORMATION ISM SPECIFIQUE dans STCW 

Le retour d’expérience du naufrage du HERALD Of FREE ENTERPRISE (HOFE) nous a forcé à organiser la sécurité de notre industrie selon le code ISM.

En fait, les bases de construction ou d’opérations des navires sont restées les mêmes, seule leur organisation a été standardisée et elle s’applique aujourd’hui à tout ce qui flotte.

Le code ISM est un standard succinct qui a l’énorme avantage d’avoir tout prévu … ou presque !

En effet, après la sécurité des opérations il a aussi, par force, prévu la sécurité en cas d’urgence, mais … 

… petit bémol, la sécurité comportementale c-a-d le facteur humain, est toujours pratiquement à l’état d’intention (texte trop sibyllin souvent dans le code ou alors considéré comme « non obligatoire ») et pourtant la gestion du facteur humain était en théorie le principal objectif du code ISM !


Pour comprendre cela, voyons rapidement le contenu du code tel qu’il est aujourd’hui


1-Quels sont les éléments « facteur humain » qui entrent dans une sécurité opérationnelle ?

-Organisation : identification des opérations, compétence des intervenants, critères d’intervention

-Connaissance de ce qu’il faut faire : formation et familiarisation

-Évaluation des risques y compris les plus récents comme les cyber-risques (NB : résolution MSC 428 applicable 1er Janvier 2021) ou les risques liés à une pandémie : réflexion globale dans un SMS avant application via des procédures compagnie 

-Actions courantes de maintenance planifiées sans possibilité d’oubli : programme sur informatique avec alertes

-Préparation des opérateurs : adaptation aux conditions locales (jour nuit, froid chaleur, mouvements du navire, interface portuaire)

-Aide à l’exécution : check-lists 

-Double vérification d’exécution lorsque nécessaire : cross-check

-Contrôle de fonctionnement par inspections, audits internes et revues : résultats

- « Reporting » systématique vers la direction et enregistrements (preuves)

-Analyse des dysfonctionnements pour éviter la récurrence (retour d’expérience)


2-Quels sont les éléments de « facteur humain » qui entrent dans une sécurité d’urgence ?

-Identification et description de toutes les situations d’urgence et pour chaque navire

-Préparation compagnie et navire à répondre avec aides à la décision (fiches sécurité et sûreté)

-Maintien des équipements d’urgence en état : modes dégradés y compris cyber + incendie (FSS) & évacuation (LSA)

-Maintien de la compétence : formation continue via exercices et entraînements programmés

-Qualité de la préparation de l’équipage et de la compagnie : Évaluation de la préparation des équipes d’urgence à bord et à terre (indice de performance)

-Retour d’expérience sur situations d’urgence réelles ou simulées dans le cadre de l’amélioration continue (remise en question continue) 


3-Quels sont les éléments de « facteur humain » pour la sécurité comportementale ?

-État physique des membres d’équipage à bord (du matelot au Capitaine) et du personnel à terre (membres de la cellule de crise /cadre de permanence 24/7) :  Santé et fatigue 

-État mental du personnel et principalement du personnel à bord (effets néfastes de la vie confinée du marin)

-Culture sécurité globale de la compagnie et culture sécurité personnelle de chaque membre du personnel (du PDG au dernier des matelots)

-Niveau qualité du travail en équipe : teamwork ou crew-resource management (CRM)


Souvent ces éléments ne sont pas déterminés dans un SMS car cette sécurité comportementale fait peur … ce n’est certainement pas une science exacte il est vrai !


4- Mais où trouver le facteur humain dans le code lui-même ?

Alors qu’un chapitre spécial aurait pu être prévu dans le code, on peut y trouver quand même quelques références au facteur humain.

Que ce soit dans les objectifs ou dans les exigences on trouve des références surtout via le management des risques qui est un réflexe humain inné.

En ce qui concerne la santé, le code est resté très succinct en ne parlant que « d’aptitude physique » en général !

Les éléments concernant la fatigue due principalement aux conditions de vie à bord (confinement, rythmes, mouvements du navire, vibrations, décalages horaires quasi permanents, solitude familiale) sont complètement relégués dans des circulaires adjacentes :

 Références oui ! mais plus ou moins obligatoires qui laissent la possibilité à certains pavillons de … les oublier complètement !


5- Quels sont ces éléments de référence ?

D’abord dans le titre … management comprend « organiser et diriger » qui sont les bases de la gestion du facteur humain. 

Un marin est initialement formé puis familiarisé au navire sur lequel il va travailler durant son embarquement et ensuite familiarisé à son propre job à bord.

On lui demande ensuite de travailler selon le principe de l’évaluation systématique des risques et de prendre les mesures de réduction de risque ALARP (as low as reasonably possible) : celles du SMS de la Compagnie et celles supplémentaires qu’il pourra prendre en fonction de son aptitude personnelle (fatigue/ santé/connaissance/expérience), en gros selon sa culture sécurité personnelle.

Il travaille selon un programme 24/7, son activité est organisée selon un nombre d’heures de travail limité, suivi d’un repos échelonné sur les 24 heures (à la différence de la plus-part des travailleurs terrestres) !

Mais pour tout cela … on lui demande d’être « apte physiquement » (sic) … sans plus !


Comment pourrait-on améliorer le code ISM ?


6-Améliorations possibles

Quelques améliorations ont été effectuées depuis la naissance du code jusqu’à ajouter des notes de bas de page « à titre de référence et d’indication » (sic) qui ont été incluses dans les dernières éditions du code. C’est une solution que nous jugeons approximative qui mène certainement plus facilement à un consensus lors de son approbation, mais qui laisse souvent les opérateurs à bord et à terre dubitatifs ! 

Mais une telle solution étant plus susceptible de « passer » à l’OMI, notre demande d’amendement au code pourrait donc ajouter, sous cette forme de « foot note », des recommandations déjà existantes sur la santé au travail et plus particulièrement la fatigue … qui reste toujours le sujet tabou de notre industrie ! 

De plus avec l’expérience de la COVID 19, la santé et la prévention ne peuvent plus aujourd’hui être laissé de côté.

Enfin, le code a été rédigé volontairement en « termes généraux pour une meilleure application » mais malheureusement certaines exigences ont été laissées trop « vagues » favorisant des interprétations à minima … nous proposons donc de nombreuses clarifications importantes dans le seul but d’obtenir un code plus clair ! 


7-Projet AFCAN/HYDROS/JEUNE MARINE « Code ISM 2020 »

Fort de l’analyse ci-dessus et d’un important retour d’expérience sur les parties à améliorer du code ISM, un projet de propositions d’amendement au code ISM est né au sein de l’AFCAN ; projet qui pour avoir plus d’impact, pourrait être partagé par les autres associations MARMAR à leur convenance

Pourquoi AFCAN ? 

Parce que depuis plus de 20 ans une rubrique ISM parait dans la revue bimensuelle de l’association !

Pourquoi HYDROS ?

L’association HYDROS comprend nombre d’officiers de la marine marchande intéressés par le sujet et qui pourraient transmettre leur avis via leur site. 

Pourquoi JEUNE MARINE ?

La revue jeune marine est une référence dans l’information des officiers de la marine marchande jeunes et anciens, navigants ou non. De nombreux articles à la pointe du progrès y sont consultés


8-Détails du projet

Une proposition d’amendement au code ISM serait transmise à la direction des AFFMAR pour suite à donner. Si l’origine est tricéphale AFCAN/HYDROS/JEUNE MARINE, la proposition a en effet plus de chance d’être lue d’abord, et peut-être étudiée pour une action éventuelle de notre Administration vers le groupe compétent de l’OMI (sous-comité HTW). 

Une telle proposition pourrait être concomitante avec une proposition de formation spécifique ISM qui manque beaucoup dans le cursus de nos équipages. En effet, à l’aube d’une révision du code STCW demandée par l’ICS, il nous a semblé opportun de faire suivre une proposition d’amendement à la convention et au code STCW pour faire valoir une nouvelle formation ISM naturellement insérée dans le cursus obligatoire du marin d’aujourd’hui.

Au regard de la profession ces propositions groupées auraient ainsi plus de sens … et avoir du sens, çà on aime à l’OMI !

En annexe :

Plaidoyer pour une révision du code ISM avec proposition de code amendé



Juin 2020 Cdt bertrand APPERRY AFCAN et HYDROS   bertrand.apperry@orange.fr



Plaidoyer pour une révision du code ISM

PROPOSITIONS de MODIFICATIONS 

Argumentaire

Le code ISM est à présent bien connu du monde maritime et est considéré comme un des piliers de la sécurité en mer, néanmoins sa mise à jour régulière reste toujours aussi timide. 

Il est né en 1993 et on est aujourd’hui à une version 2013 qui aurait bien besoin d’une révision après 7 ans d’existence !

Depuis sa naissance, peu de choses ont été modifiées et certaines exigences du code restent encore flous à l’heure de l’intelligence artificielle, de la cyber sécurité ou de possibles pandémies concernent les systèmes informatiques d’une part et les équipages embarqués d’autre part. 

Depuis 2014, quelques « notes de bas de page » sensées servir de référence et d’indication » pour des amplifications d’exigences sont insérées dans le texte du code avec la précision importante qu’elles ne sont peut-être pas des « prescriptions » en elles-mêmes mais dont il faut quand même « tenir compte » (sic) !

Les utilisateurs parfois s’y perdent et un rappel des circulaires utilisées comme aides est toujours précieux.

Traditionnellement, tous les textes de l’OMI peuvent être modifiés périodiquement sur demande d’un membre après une étude en groupe de travail de sous-comité et un vote en comité de la sécurité maritime (MSC ou MSC-MEPC) puis ensuite, en fin de boucle, une adoption par l’Assemblée. Ce processus prend un certain temps ce qui est normal car les éventuelles modifications impactent l’industrie maritime toute entière soit près de 100.000 navires aujourd’hui !

En résumé, les propositions d’amendements sont obligatoirement soumises par un membre a qui revient la charge de préparer un texte en temps voulu pour une session du groupe de travail correspondant (sous-comité HTW) avec un argumentaire étayé.

Pour des utilisateurs comme nous, il s’agira donc d’abord de convaincre notre Administration du bien fondé de notre proposition basée sur un grand nombre d’avis d’officiers de la marine marchande.

En cas d’acceptation, une révision du code ISM pourrait être étudiée cette année et un nouveau texte adopté au-delà de 2023 … cela ne ferait que 30 ans après sa naissance … cela semble assez difficile mais quand même possible ! 

NB Le nouveau texte proposé ne modifie que légèrement les exigences mais utilise aussi tant que faire se peut la méthode incitative des « notes de bas de page » (resic) 

Communiqué aux lecteurs de nos revues la proposition ci-dessous est destinée à solliciter les propositions des adhérents et l’auteur du présent article s’engage à les synthétiser et ensuite à transmettre la proposition finale à notre Administration. Donc SVP votre avis et vos propositions à bertrand.apperry@orange.fr 

Quelles modifications ?

Les modifications proposées ci-dessous sont en rouge avec le texte actuel en noir, sont le résultat d’une réflexion de Capitaines de navires appliquant ou ayant longtemps appliqué le code ISM sur leurs navires ou dans leurs compagnies.

NB 1. Le texte ci-dessous est une proposition de texte en langue Française ; elle est suivie de la version en Anglais.

NB 2. Certaines propositions concernent parfois les définitions en français uniquement car dans ce cas, le mot anglais est souvent plus pratique.

Détail des principales modifications proposées 

Général :

Le conditionnel « devrait » est remplacé systématiquement par « doit » et reflète ainsi une exigence issue du chapitre IX de SOLAS et élimine une possibilité de doute. De nombreux spécialistes s’étonnent toujours que rien n’ait été modifié depuis l’origine … Il est vrai que le code était prévu d’être un instrument à caractère volontaire … mais au départ seulement !

D’autre part, le terme « management » est depuis longtemps dans la langue française et désigne « l’ensemble des techniques de direction, d’organisation et de gestion de l’entreprise » et devrait donc être préféré à « gestion » qui garde une connotation trop « financière » en langage commercial maritime courant. La définition ci-dessus est donc ajoutée à la liste des définitions en début de code.

En général « Assurer » est préféré à « garantir » car assurer exige des moyens plutôt que les résultats d’une « garantie » … ce qui correspond mieux à l’esprit du code.

Les responsabilités compagnie ont été souvent complétées par « y compris la direction générale » … afin de ne pas l’oublier !

Souvent les appellations Système de gestion de la sécurité sont remplacées par l’acronyme           « SMS » 

Les exigences de formation correspondant aux responsabilités des acteurs de l’application du code ont été ajoutées lorsque nécessaire.

Quelques aspects un peu flous des exigences du code ont été précisés comme l’obligation des documents se rapportant à l’application devant être rédigés dans la langue de travail de l’équipage (Ref exigence SOLAS § V reg 14)    

Quelques précisions importantes ont été apportées à d’autres exigences qui sont trop souvent mal comprises par les Compagnies et les navires comme les équipements critiques ou le rôle exact de la personne désignée à terre ou DPA.

Modifications proposées par § du code

PREAMBULE

Ajouter in fine, une précision sur l’importance de l’action du Capitaine du navire dans l’application du SMS de la Compagnie

7- Le Capitaine est « l’élément clé » de l’application d’un système de management de la sécurité et de protection de l’environnement à bord de son navire

NB : le terme « élément clé » est souvent employé dans les textes OMI


1-1 DEFINITIONS

En complément des modifications générales, des précisions sont ici proposées : 

- Une nouvelle définition est proposée pour management utilisé à présent à la place de « gestion » :

1.1.4      « Management » est l’ensemble des techniques de direction, d’organisation et de gestion de la compagnie

- Réduire les risques mérite une explication : comme le risque zéro n’existe pas, le mot ALARP correspond mieux à l’esprit du code ISM. Aussi une définition de ALARP (as low as reasonably possible) ou « aussi réduit que possible » en parlant des risques. L’acronyme ALARP, souvent utilisé dans les textes OMI, a donc été ajouté aux définitions. 

- En complément, une définition du terme « pris en considération ou en compte » utilisé dans les objectifs du SMS est ajoutée : Appliqué lorsque cela est faisable et raisonnable

1.2 OBJECTIFS

Les objectifs du SMS de la compagnie doivent être mieux précisés dans le titre du §. 1.2.3 … cela manquait !

Dans l’évaluation des risques (1.2.2), les risques cyber et les risques de santé ont été ajoutés ainsi que la spécificité ALARP des mesures de réduction de ces risques (voir définition ci-dessus)

1.4 MODALITES PRATIQUES

Quelques dispositions de ce §, sensé aider les compagnies, manquent ou nécessitent une clarification :

L’évaluation des risques est considérée aujourd’hui comme la base du management de la sécurité, elle a sa place dans ce paragraphe de « modalités pratiques »

Insérer 1.4.2 bis : Une évaluation des risques d’accident ou de maladie liées à toutes les activités du navire y compris les cyber-menaces et des mesures d’atténuation acceptables*

-Dans 1.4.3 La fiabilité de la communication entre le navire et la direction générale est précisée. La personne désignée paraissait en effet un peu oubliée dans ces modalité pratiques (§1.4), aussi quelques mots ont été ajoutés pour rappeler son existence et son caractère exceptionnel 

-Dans 1.4.4, il y a une erreur il s’agit des prescriptions du SMS et non du code car c’est le SMS qui assure les prescriptions du code  

-le « reporting » des incidents a été ajoutée

-Dans1.4.6, il s’agit bien de procédures d’audit interne du SMS

* Se reporter à la Résolution MSC 428 applicable au 1er Janvier 2020.

2 POLITIQUE COMPAGNIE*

Dans un SMS, la santé de l’équipage doit faire l’objet d’un chapitre comprenant le management de la santé et de la fatigue. Pour ne pas encombrer, on ajoute en foot-note la dernière directive sur la fatigue à la suite de la circulaire sur le SOHSP (Shipboard Occupatioanl Health & Safety Program),

Donc, le terme SANTE a été ajouté au titre du chapitre et deux références en foot-notes à une circulaire MSC-MEPC.2/Circ.3 sur le programme Santé et sécurité au travail et aussi de la dernière Circulaire de 2019 sur la fatigue (MSC.1/Circ. 1598), compte tenu de l’évolution des prises en compte de la santé du personnel navigant dans tous les instruments de l’OMI et notamment de la fatigue.

NB les risques de santé liés à une pandémie sont compris dans les exigences incluses dans le SOHSP une référence au SOHSP est donc introduite en foot-note :

*Se référer à la MSC-MEPC.2/Circ.3 sur le programme Santé et sécurité au travail et la directive MSC.1/Circ. 1598 sur la fatigue telle qu’amendée

3 RESPONSABILITES DE LA COMPAGNIE

Dans 3.2 la direction générale a été ajoutée dans la description obligatoire des responsabilités dans le cadre du SMS.

« une formation » a été ajouté au 3.3 en même temps que soutien et ressources comme une précision à ne pas oublier

4 PERSONNE DESIGNEE A TERRE (DPA)

« A TERRE et DPA « ont été rajoutés dans le titre pour clarifier et que tout le monde utilise le même acronyme 

Rajouter « Les activités de surveillance de la personne désignée, sont indépendantes de celles de l’application du SMS dans la compagnie et sur ses navires » au § 4 pour clarifier le rôle particulier de la DPA.

5 RESPONSABILITES DU CAPITAINE

Dans le § 5.1.5, pour clarifier…et notamment celles du SMS a été ajouté aux responsabilités du Capitaine car le texte était un peu trop sibyllin. 

Dans 5.2 la Santé a été ajoutée aux responsabilités du Capitaine.

6 RESSOURCES ET PERSONNEL

Le brevet a été ajouté aux qualifications requises du Capitaine

Ensuite une obligation de formation sur le SMS a été ajoutée pour compléter « l’obligation de connaissance » du Capitaine

6.1 Pour l’appui au Capitaine en 3, il s’agit bien de l’appui de la direction

En 6.4, 6.5 et 6.6 on insiste encore sur la formation complémentaire du personnel dans la langue de travail du navire et pour la compréhension des règles il est peut-être nécessaire de préciser que ce sont celles liées au SMS

7- OPERATIONS A BORD

L’expérience prouve qu’il faut compléter en y ajoutant : opérations à la mer et au port afin d’éviter une certaine limitation des procédures 

8-PREPARATION AUX SITUATIONS D’URGENCE   

L’expérience prouve que quelques précisions s’imposent alors que la Résolution A 1072 (ex 852) non obligatoire est ignorée par beaucoup de compagnies

En 8.1, Il faut identifier toutes les situations d’urgence concernant le navire et ses opérations car certains SMS se contentent souvent des situations majeures minimum répertoriées dans SOLAS. 

En 8.2, un rappel que le niveau de préparation de l’équipage à répondre doit être régulièrement évalué pour chaque situation d’urgence dans la revue du Capitaine par exemple

En 8.3, Il semble que préciser l’existence d‘une cellule de crise soit nécessaire

9- NOTIFICATION et ANALYSE des IRREGULARITES, des ACCIDENTS et des INCIDENTS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

Notification : il semble nécessaire de préciser que enquêtes et analyses doivent être aussi faites en interne

Souvent oublié, il semble important qu’un § soit ajouté pour un retour d’expérience nécessaire à l’amélioration continue doit être exigé par le code et proposé au niveau national et international :  ce nouveau paragraphe pourrait être :

9.3 La compagnie doit assurer un retour d’expérience utilisé dans le cadre de la compagnie et éventuellement dans le cadre d’un système national ou international existant

10 MAINTENANCE

En 10.3 les systèmes critiques ont fait couler pas mal d’encre, mais aujourd’hui ce § du code est apparemment bien compris et donc certains appareils ou systèmes doivent avoir une maintenance renforcée et ou des redondances suffisantes pour qu’ils puissent continuer à assurer leur service nécessaire à un niveau minimum pour la sécurité du navire d’une manière ou d’une autre (mode dégradé) et d’ailleurs ils apparaissent à présent dans le statut « safe return to the port ». De plus, le mode dégradé pour ces appareils ou systèmes doit être préparé et essayé périodiquement (exercices). La proposition pourrait être : à la suite de « ces systèmes … ». En conséquence, le fonctionnement en modes dégradés doit faire l’objet d’une analyse, d’une préparation et d’un entraînement régulier.

NB le fonctionnement en mode dégradé après une attaque CYBER est évidemment compris 

11 DOCUMENTS

La mention documents du SMS devrait être ajoutée au titre

Changements de termes « gestion » en management

Ajouter un 11.4 : Les documents du SMS doivent être dans la langue de travail du navire et en Anglais si nécessaire.

12 VERIFICATIONS 

Ce § nécessite des précisions sur l’amélioration continue du SMS et la formation et l’indépendance des auditeurs internes

En 12.2 Il semble qu’il y ait une erreur il s’agit de ceux qui exécutent des tâches déléguées liées au SMS et non pas au code ISM

En 12.3 Dans l’évaluation de l’efficacité du SMS (revue de direction) il conviendrait d’ajouter … dans un objectif d’amélioration continue de la culture sécurité de la compagnie.

En 12.5 Pour insister encore on pourrait rappeler que le personnel qui procède aux audits internes doit être formé et être indépendant … la mention à moins que cela soit impossible du fait de la taille de la compagnie n’a plus lieu d’exister car souvent utilisée par des compagnies pour ne pas faire d’audits internes du tout !

En 12.6 Pour les résultats des audits internes il semble logique que la compagnie valide les résultats et les communique ensuite aux personnes concernées

En 12.7 pour une meilleure efficacité, la personne responsable au sein de la direction en charge du suivi des actions correctives devrait figurer dans le code plutôt que dans la circulaire MSC-MEPC.7/Cir.6 uniquement. Même si c’est couramment la personne désignée qui assure le suivi, un monitoring au niveau direction a été jugé nécessaire. Donc proposition : ajouter après « défectuosités constatées » : le suivi des actions correctives est assuré par une personne responsable de la direction ou sous son contrôle.

Rajouter: Une note de pied de page : * Se reporter à la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.8

NB les foot-notes en bleu sont celles qui existent déjà, celles en rouge sont proposées


Texte du code tel qu’il pourrait être après modification :

Code international de gestion management pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution protection de l’environnement (code ISM)

PREAMBULE 


1.           L'objet du présent Code est d'établir une norme internationale de gestion management pour la sécurité de l'exploitation des navires et pour la prévention de la pollution protection de l’environnement 

2.           L'Assemblée a adopté la résolution A.443 (XI) par laquelle elle a invité tous Gouvernements à prendre les mesures nécessaires pour protéger le capitaine du navire dans l'exercice approprié de ses responsabilités en matière de sécurité en mer et de protection du milieu marin. 

3.            L'Assemblée a aussi adopté la résolution A.680 (17) dans laquelle elle reconnaissait qu'il était nécessaire que la gestion le management de la sécurité soit structuré de manière satisfaisante pour que le personnel navigant puisse assurer et maintenir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnement. 

4.            Etant donné qu'il n'existe pas deux compagnies de navigation, ni deux armateurs identiques et que les navires sont exploités dans des conditions très diverses, le Code est fondé sur des principes et des objectifs généraux. 

5.Le Code est formulé en termes généraux afin qu'il soit largement appliqué. Il est évident qu'aux différents niveaux de la gestion de l’application, que ce soit à terre ou en mer, des niveaux différents de connaissance des éléments décrits seront requis. 

  1. La pierre angulaire d'une bonne gestion management de la sécurité est l'engagement au plus haut niveau de la direction. Lorsqu'il s'agit de sécurité et de prévention de la pollution, protection de l’environnement ce sont la formation, l'engagement, la compétence, les attitudes et la motivation des personnes individuelles à tous les niveaux qui déterminent le résultat final.
  2. Le Capitaine est l’élément clé de l’application d’un système de management de la sécurité et de protection de l’environnement à bord de son navire


Partie A - Mise en Œuvre

1.           GÉNÉRALITÉS

1.1.        Définitions

Les définitions suivantes s'appliquent aux parties A et B du présent code.

1.1.1.     « Code international de gestion management de la sécurité » (ISM) désigne le « code international de management pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution », tel qu'il a été adopté par l'Assemblée et tel qu'il pourra être modifié par l'OMI.

1.1.2.     « Compagnie » désigne le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le code.

1.1.3.     « Administration » désigne le gouvernement de l'État dont le navire est autorisé à battre le pavillon.

1.1.4      « Management » est un ensemble de techniques de direction, d’organisation et de gestion de la compagnie.

1.1.5      « Système de gestion management de la sécurité (SMS) » désigne un système structuré et documenté qui permet au personnel de la compagnie d'appliquer efficacement la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l'environnement.

1.1.6      « Attestation de conformité ou DOC » désigne un document délivré à une compagnie qui satisfait aux prescriptions du présent code.

1.1.7      « Certificat de gestion de la sécurité ou SMC » désigne un document délivré à un navire et attestant que la compagnie et le personnel d'encadrement à bord exploitent le navire conformément au système de gestion management de la sécurité approuvé certifié conforme au code ISM.

1.1.8      « Preuve objective » désigne tout renseignement, document ou exposé des faits, quantitatif ou qualitatif ayant trait à la sécurité ou à l'existence et à l'application d'un élément du système de gestion management de la sécurité qui se fonde sur des constatations, des mesures ou des essais et qui peut être vérifié.

1.1.9      « Constatation » désigne un exposé des faits établi lors d'un audit de la gestion du management de la sécurité et étayé par des preuves objectives.

1.1.10    « Défaut de conformité non-conformité » désigne une situation constatée dans laquelle des preuves objectives démontrent qu'une prescription spécifiée n'a pas été observée.

1.1.11    « Défaut de conformité majeur non-conformité majeure » * désigne une irrégularité identifiable qui constitue une menace grave pour la sécurité du personnel ou du navire ou un risque grave pour l'environnement et qui exige des mesures correctives immédiates ; ou la non application effective et systématique d’une prescription du code.

1.1.12    « Date anniversaire » fait référence au jour et au mois de l'année correspondant à la date d'expiration de l'attestation ou du certificat à prendre en considération.

1.1.13    « Convention » désigne la convention internationale SOLAS de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée

1.1.14    « Pris en considération » signifie « appliqué lorsque cela est faisable et reste raisonnable

1.1.15    « ALARP : as low as reasonably possible « signifie un niveau aussi bas que raisonnablement possible

*   Se reporter à MSC/Circ. 1059

1.2.        Objectifs

1.2.1.     Les objectifs du code sont de garantir d’assurer la sécurité en mer et la prévention des lésions corporelles ou des pertes en vies humaines et d'empêcher les atteintes à l'environnement, en particulier l'environnement marin, ainsi que les dommages matériels.

1.2.2.     Les objectifs de la compagnie en matière de gestion de la sécurité devraient doivent notamment être les suivants :

1.2.2.1.  Offrir des pratiques d'exploitation et un environnement de travail sans danger ;

1.2.2.2.  Evaluer tous les risques identifiés pour ses navires, son personnel et l’environnement et comprenant les risques cyber et de santé et établir des mesures de sécurité appropriées pour réduire les risques à un niveau le plus bas qu’il soit raisonnablement possible d’atteindre (ALARP), et

1.2.2.3. Améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord des navires en matière de gestion management de la sécurité, et notamment préparer ce personnel aux situations d'urgence, tant sur le plan de la sécurité que de la protection du milieu marin.

1.2.3.     Les objectifs du SMS devrait garantir doivent être d’assurer :

1.2.3.1.  La conformité aux règles et règlements obligatoires ; ainsi que

1.2.3.2.  Les recueils de règles, les codes, les directives et les normes applicables recommandés par l'OMI, les administrations, les sociétés de classification et les organismes du secteur maritime sont pris en considération. **

** Se reporter à la liste MSC.1/Circ. 1371 telle que revue.


1.3.        Application

Les prescriptions du présent code peuvent être appliquées à tous les navires.


1.4.        Modalités pratiques d'un système de gestion management de la sécurité (SMS)

Chaque compagnie devrait doit établir, mettre en œuvre et maintenir un système de gestion management de la sécurité (SMS) qui comporte les modalités pratiques suivantes :

1.4.1.     Une politique en matière de sécurité et de protection de l'environnement ;

1.4.2.     Des instructions et des procédures propres à assurer la sécurité de l'exploitation des navires et la protection de l'environnement conformément à la réglementation internationale et à la législation de l'État du pavillon pertinentes ;

1.4.2 bis : Une évaluation des risques d’accident ou de maladie liées à toutes les activités du            navire y compris les cyber-menaces et les mesures d’atténuation acceptables*

1.4.3.     Une hiérarchie et des moyens de communication fiables permettant aux membres du personnel de bord de communiquer entre eux et avec les membres du personnel à terre y compris, lorsque nécessaire, via une personne désignée à terre (DPA) ;

1.4.4.     Des procédures de notification des incidents, accidents et du non-respect des dispositions du présent code SMS certifié conforme ;

1.4.5.     Des procédures de préparation et d'intervention pour faire face aux situations d'urgence, ainsi que

1.4.6.     Des procédures d'audit interne et de contrôle internes du management de la sécurité.

* Se reporter à la Résolution MSC 428 applicable au 1er Janvier 2021.



2.           POLITIQUE EN MATIÈRE DE SANTE, SÉCURITÉ ET DE PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT*

2.1.        La compagnie devrait doit établir une politique en matière de sécurité, de santé et de protection de l'environnement qui tienne compte des recommandations correspondantes de l’Organisation* et qui décrive comment les objectifs énoncés au point 1.2 seront réalisés.

2.2.        La compagnie devrait doit veiller à ce que cette politique soit appliquée à tous les niveaux de l'organisation, tant à bord des navires qu'à terre.

* se reporter à la circulaire MSC-MEPC.2/Circ.3 (sur le programme SOHSP) et la circulaire MSC.1/Circ 1598 sur la fatigue telles qu’amendées

3.           RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DE LA COMPAGNIE*

3.1.        Si la responsabilité de l'exploitation du navire incombe à une entité autre que le propriétaire de ce navire, ce dernier doit faire parvenir à l'Administration le nom complet et les détails de cette entité.

3.2.        La compagnie devrait doit définir et établir par écrit dans son SMS les responsabilités, les pouvoirs et les relations réciproques de l'ensemble du personnel, y compris au sein de la direction générale, chargé de la gestion, de l'exécution et de la vérification des activités liées à la sécurité et à la prévention de la pollution protection de l'environnement ou ayant une incidence sur celles-ci.

3.3.        La compagnie doit veiller à ce qu’une formation et des ressources adéquates ainsi qu’un soutien approprié à terre soient fournis pour que la ou les personnes désignées puissent s'acquitter de leurs tâches.

              *Se reporter à la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.8 telle que révisée


4.           PERSONNE(S) DÉSIGNÉE(S) A TERRE (DPA)*

Pour garantir assurer la sécurité de l'exploitation de chaque navire et la liaison entre la compagnie et les personnes à bord, chaque compagnie devrait, doit selon qu'il convient, désigner une ou plusieurs personnes à terre ayant directement accès au plus haut niveau de la direction. La responsabilité et les pouvoirs de la ou des personnes désignées devraient doivent notamment consister à surveiller les aspects de l'exploitation de chaque navire, liés à la sécurité et à la prévention de la pollution protection de l’environnement et veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient fournis, selon que de besoin. Les activités de surveillance de la personne désignée sont indépendantes de celles de l’application du SMS dans la compagnie et sur ses navires.

* Se reporter à la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.6 telle que révisée

5.           RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DU CAPITAINE

5.1.        La compagnie devrait doit définir avec précision et établir par écrit les responsabilités du capitaine pour ce qui est de :

1.      mettre en œuvre la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l'environnement ;

2.      encourager les membres de l'équipage à appliquer cette politique ;

3.      donner les ordres et les consignes appropriées d'une manière claire et simple ;

4.      vérifier qu'il est satisfait aux spécifications et notamment celles du SMS, 

5.      passer en revue périodiquement le système de gestion management de la sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre.

5.2.        La compagnie devrait doit veiller à ce que le système de gestion management de la sécurité en vigueur à bord du navire mette expressément l'accent sur l'autorité du capitaine. La compagnie devrait doit préciser, dans le système de gestion management de la sécurité que l'autorité supérieure appartient au capitaine et qu'il a la responsabilité de prendre des décisions concernant la sécurité, la santé et la protection de l’environnement et de demander l'assistance de la compagnie si cela s'avère nécessaire.


6.           RESSOURCES ET PERSONNEL

6.1.        La compagnie devrait doit s'assurer que le capitaine :

1.      possède le brevet et les qualifications requises pour commander le navire ;

2.      connaît parfaitement le système de gestion management de la sécurité de la compagnie, au besoin par une formation particulière, ainsi que

3.      bénéficie de tout l'appui nécessaire de la direction pour s'acquitter en toute sécurité de ses tâches.

6.2         La compagnie devrait doit s'assurer que chaque navire est :

              .1 doté d'un personnel navigant ayant les qualifications, les brevets et certificats et l’aptitude physique, qu’exigent les prescriptions nationales et internationales,

              .2 doté d’effectifs appropriés afin de couvrir tous les aspects liés au maintien de la sécurité des opérations à bord *

6.3.        La compagnie devrait doit établir des procédures pour garantir que le nouveau personnel et le personnel affecté à de nouvelles fonctions liées à la sécurité et à la protection de l'environnement reçoivent la formation nécessaire à l'exécution de leurs tâches.

Les consignes qu'il est essentiel de donner avant l'appareillage devraient doivent être identifiées, établies par écrit et transmises.

6.4.        La compagnie devrait doit veiller à ce que l'ensemble du personnel intervenant dans le système de gestion management de la sécurité de la compagnie ai reçu une formation afin de comprendre de manière satisfaisante les règles, les règlements, les recueils de règles, les codes et les directives pertinents liés au SMS.

6.5.        La compagnie devrait doit établir et maintenir des procédures permettant d'identifier la formation complémentaire éventuellement nécessaire pour la mise en œuvre du système de gestion management de la sécurité et veiller à ce qu'une telle formation soit dispensée à l'ensemble du personnel concerné.

6.6.        La compagnie devrait doit élaborer des procédures garantissant que le personnel du navire reçoive via une formation interne, les renseignements appropriés sur le SMS système de gestion de la sécurité dans une ou plusieurs langue(s) de travail qu'il comprenne dans la langue de travail du navire.

6.7.        La compagnie devrait doit veiller à ce que les membres du personnel du navire soient capables de communiquer efficacement entre eux dans la langue de travail du navire dans le cadre de leurs fonctions et celles liées au système de gestion management de la sécurité.

              * Se reporter aux principes à observer pour déterminer les effectifs minimaux de sécurité que l’Organisation a adoptés par la résolution A 1047

7            OPÉRATIONS À BORD

La compagnie devrait doit établir dans la langue de travail du navire, des procédures, plans et de consignes, y compris les listes de contrôle s’il y a lieu, pour les principales opérations à bord qui concernent la sécurité du personnel, du navire et de l’environnement que ce soit à la mer ou au port. Les diverses tâches en jeu devraient être définies et assignées à un personnel qualifié.


8.           PRÉPARATION AUX SITUATIONS D'URGENCE*

8.1.        La compagnie devrait doit identifier toutes les situations d'urgence susceptibles de survenir à bord de ses navires ainsi que les mesures à suivre pour y faire face.

8.2.        La compagnie devrait doit mettre au point des programmes d'exercices et entraînements préparant aux mesures à prendre en cas d'urgence pour toutes les situations identifiées. Les niveaux de préparation de l’équipage et de la compagnie doivent être évalués régulièrement pour chaque situation d’urgence dans le cadre des revues périodiques requises.

8.3.        Le système de gestion de la sécurité devrait doit prévoir des mesures propres à garantir assurer que l'organisation de la compagnie via une cellule de crise, est à tout moment en mesure de faire face aux dangers, aux accidents et aux situations d'urgence pouvant mettre en cause ses navires.

*Se reporter aux directives relatives à la structure d’un système intégré de planification des situations d’urgence à bord (Résolution A 1072 telle que révisée)



9.           NOTIFICATION ET ANALYSE DES IRRÉGULARITÉS, DES ACCIDENTS ET DES INCIDENTS POTENTIELLEMENT DANGEREUX*

9.1.        Le système de gestion de management de la sécurité devrait doit prévoir des procédures garantissant que les irrégularités non-conformités les accidents et les incidents potentiellement dangereux sont signalés à la compagnie et qu'ils font l'objet d'une enquête et d'une analyse internes, l'objectif étant de renforcer la sécurité et la prévention de la pollution protection de l’environnement*.

9.2.        La compagnie devrait doit établir des procédures pour l'application de mesures correctives y compris des mesures propres à éviter que le même problème ne se reproduise

9.3.        A cet égard, la compagnie doit assurer un retour d’expérience utilisé dans le cadre du SMS de la compagnie et éventuellement dans le cadre d’un système national ou international existant

*Se reporter aux recommandations concernant la notification des quasi-accidents MSC-MEPC.7/Circ.7

10.         MAINTIEN EN ÉTAT DU NAVIRE ET DE SON ARMEMENT

10.1.      La compagnie devrait doit mettre en place des procédures permettant de vérifier que le navire est maintenu dans un état conforme aux dispositions des règles et des règlements pertinents ainsi qu'aux prescriptions supplémentaires qui pourraient être établies par la compagnie.

10.2.      Pour satisfaire à ces prescriptions, la compagnie devrait doit veiller à ce que :

1.      des inspections soient effectuées à des intervalles appropriés ;

2.      toute irrégularité soit signalée, avec indication de la cause éventuelle, si celle-ci est connue ;

3.      les mesures correctives appropriées soient prises, ainsi que

4.      ces activités soient consignées dans un registre.

10.3.      La compagnie devrait doit identifier le matériel et les systèmes techniques dont la panne soudaine pourrait entraîner des situations dangereuses. Le système de gestion management de la sécurité devrait doit prévoir des mesures spécifiques pour renforcer la fiabilité de ce matériel et de ces systèmes. En conséquence, le fonctionnement du navire en modes dégradés doit faire l’objet d’une analyse, d’une préparation et d’un entraînement régulier. 

10.4      Les mesures doivent inclure la mise à l'essai à intervalles réguliers des dispositifs et du matériel de secours ainsi que et des systèmes techniques qui ne sont pas utilisés en permanence (LSA et FSS).

10.5.      Les inspections mentionnées au point 10.2 ainsi que les mesures visées au point 10.3 devraient doivent être intégrées dans le programme d'entretien courant.Se reporter à la liste révisée des certificats et documents que les navires sont tenus d’avoir à bord (FAL.2/Circ.123 ; MEPC


11.         DOCUMENTS du SMS* 

11.1.      La compagnie devrait doit élaborer et maintenir des procédures permettant de contrôler tous les documents et les renseignements se rapportant au système de gestion management de la sécurité.

11.2.    La compagnie devrait doit s'assurer que :

1.      des documents en cours de validité sont disponibles à tous les endroits pertinents

2.      les modifications apportées à ces documents sont examinées et approuvées par le personnel compétent, ainsi que

3.      les documents périmés sont rapidement retirés.

11.3.      Les documents utilisés pour décrire et mettre en œuvre le système de gestion management de la sécurité peuvent doivent faire l'objet du « Manuel de gestion management de la sécurité ». Ces documents devraient doivent être conservés sous la forme jugée la plus appropriée par la compagnie. Chaque navire devrait doit avoir à bord tous les documents le concernant.

11.4     Les documents du SMS doivent être dans la langue de travail du navire et en Anglais si             nécessaire

*Se reporter à la liste révisée des certificats et documents que les navires sont tenus d’avoir à bord (FAL.2/Circ.123 ; MEPC.1/Circ. 769 ; MSC.1/Circ.1409) telles qu’amendées.



12.         VÉRIFICATION, EXAMEN ET ÉVALUATION EFFECTUÉS PAR LA COMPAGNIE*

12.1       La compagnie devrait doit effectuer des audits internes à bord et à terre, à des intervalles ne dépassant pas 12 mois, pour vérifier que les activités liées à la sécurité et à la prévention de la pollution protection de l’environnement sont conformes au système de gestion management de la sécurité. Dans des circonstances exceptionnelles, cet intervalle peut être prolongé de trois mois au plus.

12.2       La compagnie devrait doit vérifier périodiquement que tous ceux qui exécutent des tâches déléguées liées au SMS agissent en conformité avec les responsabilités de la compagnie en vertu du Code et du SMS.

12.32.    La compagnie devrait doit évaluer périodiquement l’efficacité du système de gestion management conformément aux procédures qu'elle a établies. de la sécurité y compris les activités de surveillance de la DPA, dans un objectif d’amélioration continue de la culture sécurité de la compagnie

12.43.    Les audits internes ainsi que les éventuelles mesures correctives devraient doivent être exécutés conformément aux procédures établies.

12.54.    Le personnel qui procède aux audits internes doit être formé et être indépendant ; il ne devrait doit donc pas faire partie du secteur soumis à l'audit, à moins que cela soit impossible en raison de la taille et des caractéristiques de la compagnie.

12.65.    Les résultats des audits et des revues sont validés par la Compagnie et devraient doivent être portés à l'attention de l'ensemble du personnel ayant des responsabilités dans le secteur en cause.

12.76.        Le personnel d'encadrement responsable du secteur concerné devrait doit prendre sans   retard les mesures correctives nécessaires pour remédier aux défectuosités constatées.   Le suivi des mesures correctives décidées par la compagnie est assuré par une     « personne responsable » de la direction* ou sous son contrôle.

* Se reporter à la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.8

PARTIE B CERTIFICATION, VERIFICATION et CONTROLE

NB Pour la partie B du code qui est purement administrative, les seules modifications proposées sont celles du remplacement de «devrait » par « doit » et « peut être» par doit être.



PROPOSITION d’AMENDEMENTS à la CONVENTION STCW

Argumentaire

Le code ISM est considéré aujourd’hui comme un des piliers de la sécurité maritime mais pour le moment il ne nécessite pas de certificat particulier pour les marins ou officiers comme le code ISPS sur la sûreté des navires.

Étant donné les nombreuses constations de mauvaise application du code ISM apparemment dues à un manque de formation des intervenants, il apparait nécessaire aujourd’hui de rectifier ce manquement par des dispositions réglementaires concernant la familiarisation et les formations liées au code ISM et à son application.

Malgré cette absence d’obligation de par la convention STCW, un enseignement comparable à la formation ISPS pourrait être déjà exigé ainsi qu’une certification correspondante lorsque les programmes de formation ne le prévoient pas spécifiquement.

En effet, même si des efforts ont été faits ici et là sur l’intégration de connaissances ISM dans le cursus d’enseignement des matelots et officiers dans certains pays signataires de la convention, les connaissances du code et de son application restent trop basses et il apparait donc judicieux de procéder de la même manière que pour le code ISPS. 

A cet égard, nous proposons donc ici un amendement à la convention et au code associé dans le même style que les amendements SURETE proposés et acceptés en son temps.

La formation ISM adaptée au niveau des responsabilités pourrait être intégrée dans le cursus des matelots pont ou machine, des officiers chefs de quart pont ou machine ou électrotechniciens du niveau opérationnel et des Capitaines et seconds Capitaines ou Chef et Second Mécaniciens du niveau direction. 

Étant donné cette introduction tardive dans la convention et le code, une formation spécifique VI/7 pourrait être insérée dans le chapitre VI de la convention. 

Les modalités et durées conseillées des cours de formations pourraient être comparables aux formations exigées pour la sûreté

3 heures de formation de familiarisation avant embarquement (liée à aux autres familiarisations)

6 heures pour ISM 1 pour le niveau d’appui (Matelots Pont et Machine)

12 heures (2 jours) pour ISM 2-1 pour les Officiers du niveau opérationnel

12 heures (2 jours) pour ISM 2-2 en complément de 2-1 pour les officiers du niveau de direction

NB les cours ISM 1 et 2 pourront supporter des cours types OMI avec les contenus proposés dans le code STCW ci-après

A notre avis les avantages que l’industrie en tirera seront une amélioration du management de la sécurité des navires et une amélioration de la protection de l’environnement marin qui en résulteront. 


PROPOSITION de MODIFICATION à la

 CONVENTION STCW

CHAPITRE I


Règle I/1 ajouter aux définitions

27 Code ISM désigne le code international pour le management de la sécurité, l’exploitation des navires et la protection de l’environnement adopté par l’Assemblée et tel qu’il pourra être modifié par l’OMI


Règle 1/14 ajouter à responsabilités des compagnies

« Chaque Administration doit, conformément aux dispositions de la section A I/14 tenir les compagnies responsables de l’affectation de gens de mer à un service à bord de leurs navires conformément aux dispositions de la Convention et elle doit exiger que chaque compagnie s’assure que : 

.5 Les gens de mer sont familiarisés … (après situation d’urgence ajouter) avec le SMS de la compagnie … et leurs tâches spécifiques que ce soit en sécurité ou protection de l’environnement.


CHAPITRE VI

Rajouter une règle VI/7 (nouvelle)

Règle VI/7

Prescriptions minimales obligatoires pour la formation et l’enseignement en matière de management de la sécurité et la protection de l’environnement pour tous gens de mer

Les gens de mer doivent recevoir une formation de familiarisation et une formation ou un enseignement en matière de management de la sécurité et de la protection de l’environnement conformément à la section A-VI/7 du code STCW et doivent satisfaire à la norme de compétence appropriée qui y est spécifiée.

Si la formation de base au management de la sécurité et protection de l’environnement n’est pas incluse dans les qualifications requises pour l’obtention du brevet pertinent, il doit être délivré un certificat d’aptitude indiquant que le titulaire a suivi le cours de formation de base au code ISM (ISM 1) ainsi que précisé dans code STCW tel qu’amendé.

Toute partie doit comparer les normes de formation ou d’enseignement en matière de management de la sécurité selon le code ISM qu’elle exigeait des gens de mer titulaires ou pouvant attester de qualifications avant l’entrée en vigueur de la présente règle avec celles qui sont spécifiées à la section A-VI/7-1 du code STCW et doit déterminer s’il est nécessaire d’exiger que ces gens de mer actualisent leurs qualifications.

Gens de mer en charge de la sécurité des opérations du navire

Les Officiers et Capitaines de navires doivent satisfaire à la norme de compétence spécifiée aux paragraphes 1 et 2 de la section A-VI/7-2 du code STCW (ISM 2)

Si cette formation n’est pas incluse dans les qualifications requises pour l’obtention du brevet pertinent, il doit être délivré un certificat d’aptitude indiquant que le titulaire a suivi une formation spécifique au code ISM et à son application.

Toute partie doit comparer les normes de formation ou d’enseignement en matière de management de la sécurité selon le code ISM qu’elle exigeait des gens de mer titulaires ou pouvant attester de qualifications avant l’entrée en vigueur de la présente règle avec celles qui sont spécifiées à la section A- 7-2-1 & 7-2-2 du code STCW et doit déterminer s’il est nécessaire d’exiger que ces gens de mer actualisent leurs qualifications.


PROPOSITIONS de MODIFICATIONS au CODE STCW


Partie A : Normes obligatoires concernant les dispositions de l’annexe de la Convention STCW

Amendement à l’introduction : une norme de compétence ISM pourrait être comprise dans la fonction 3 : contrôle de l’exploitation du navire et assistance aux personnes à bord qui sera adaptée aux trois niveaux de responsabilité (niveau direction, niveau opérationnel et niveau d’appui. Le texte actuel ne nécessite pas de modification

Section A-II/1

Tableau A-II/1 

Norme de compétence minimale spécifiée pour les officiers chargés du quart à la passerelle à bord de navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 

Fonction : contrôle de l’exploitation du navire

Dans le tableau insérer après contrôle de la réglementation :

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Compétence

Connaissances compréhension     et aptitude

Méthodes permettant de démontrer les compétences

Critères d’évaluation des compétences

Contrôler le respect des exigences du code ISM et le leur application à bord d’un navire via un SMS

Connaissance pratique du contenu du code ISM et de son application dans un SMS

Evaluation de la preuve d’un examen ou d’une formation spécifique telle que décrite dans la règle VI/7-2-1

Les instructions ou directives pertinentes issues de l’Organisation ou de l’industrie sont prises en compte

NB Même insertion dans le tableau A-III/1 et III/6 (Officiers mécaniciens et électroniciens)

Section A-II/2 : Prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des brevets de capitaine et de second de navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500

Fonction : Contrôle de l'exploitation du navire et assistance aux personnes à bord au niveau de direction 

Insérer après « Élaborer des plans d'urgence et de maîtrise des avaries et être capable de faire face aux situations d'urgence » 

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Compétence

Connaissances compréhension     et aptitude

Méthodes permettant de démontrer les compétences

Critères d’évaluation des compétences

Contrôler le respect des exigences du code ISM et le leur application à bord d’un navire via un SMS

Connaissance pratique du contenu du code ISM et de son application au niveau direction

Evaluation de la preuve d’un examen ou d’une formation spécifique de niveau direction telle que décrite dans la règle VI/7-2-2

Les instructions ou directives pertinentes issues de l’Organisation ou de l’industrie dont connues

NB : Insérer la même partie dans le tableau de la Section A-II/3 – A-III/2 et 3

Sections A-II/4 et 5 (Matelots)

Insérer dans la table

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Compétence

Connaissances compréhension     et aptitude

Méthodes permettant de démontrer les compétences

Critères d’évaluation des compétences

Appliquer les exigences ISM exprimées dans le SMS de la compagnie

Connaissance minimale des exigences du code ISM

Evaluation de la preuve d’un examen ou d’une formation spécifique ISM telle que décrite dans la règle VI/7-1

Les instructions ou directives pertinentes issues de l’Organisation ou de l’industrie dont connues

NB Insérer également cette partie dans les tables liées aux fonctions des Sections A-III/4-5 et 7 (Matelots mécaniciens ou électroniciens)

Section A-VI/7

Familiarisation 

Avant d’être affectée à des tâches à bord, toutes les personnes employées ou engagées sur un navire reçoivent une formation de familiarisation approuvée sur le système de gestion de la sécurité de l’entreprise, 

Soit suffisamment d’information et d’instruction, pour pouvoir : 

- Communiquer avec d’autres personnes à bord au sujet de la culture de la sécurité de la compagnie

- Comprendre les principaux objectifs du Système de management de la sécurité (SMS) de la compagnie

 - Consulter les documents ISM/SMS tels que le MANUEL SMS émis pour l’équipage

 - Comprendre leurs responsabilités à l’intérieur du SMS de la compagnie ;

 - Suivre les exigences de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l’environnement lors des opérations des navires en mer ou dans les ports

- Comprendre le processus de signalement des incidents ainsi que les quasi-accidents 

- Comprendre la possibilité d’être audité sur leur travail et sur le SMS par des auditeurs internes de la compagnie ou externes du pavillon

ISM 1 ou Section A VI/7-1 ou Sensibilisation ISM pour les membres d’équipage (pont, machine, électronique et restauration/service aux passagers) 

Exigences minimales obligatoires pour la formation et la qualification des membres d’équipage 

La formation de sensibilisation à l’ISM exige une formation requise par la règle VI/7 pour tous les membres d’équipage, mais ne se limite pas nécessairement à : 

- Histoire succincte du code ISM 

- Étude succincte des exigences du code ISM focalisant sur la responsabilité du membre de l’équipage : 

       Définitions 

Objectifs du code et de l’entreprise 

Application des objectifs 

Politique de sécurité et de protection de l’environnement de la Compagnie 

Responsabilité et autorité de la compagnie

Personne désignée à terre : rôle et responsabilité 

Responsabilité et autorité du Capitaine

Ressources et personnel, y compris la responsabilité des membres d’équipage 

Opérations à bord en mer ou dans les ports 

Préparation aux situations d’urgence pour chaque membre de l’équipage 

Rapports et analyse des non-conformités, accidents et situations d’urgence 

Maintenance du navire et de son équipement 

Documentation dans la langue de travail du navire disponible pour les membres d’équipage à bord 

Participation des membres d’équipage aux vérifications, examens et évaluations de la Compagnie (audits internes) ainsi qu’aux vérifications externes (certification et vérifications périodiques)

ISM 2-1 ou Section A-VI/7-2-1 ou cours de formation ISM pour les officiers opérationnels (ponts, machine, électronicien, et hôtel sur les navires à passagers) 

Exigences minimales obligatoires pour la formation et la qualification des officiers de niveau opérationnel 

La formation ISM exige une formation requise par la règle VI/7-2-1 pour tous les officiers, mais ne se limite pas nécessairement à : 

- Histoire du code ISM 

- Étude des exigences du code ISM en focalisant sur la responsabilité des officiers du niveau opérationnel (pont – machine – Electronicien - Hôtel sur les navires à passagers) : 

Définitions 

Objectifs du code et de l’entreprise 

Application des objectifs : évaluation des risques et mesures d’atténuation 

Politique de sécurité et de protection de l’environnement de l’entreprise 

Responsabilité et autorité de l’entreprise 

Culture de sécurité 

Personne désignée à terre : rôle et responsabilité 

Responsabilité et autorité du Capitaine

Ressources et personnel, y compris la responsabilité individuelle des officiers

Opérations du navire en mer ou dans les ports 

Préparation d’urgence pour le personnel de la compagnie et du navire 

Rapports et analyse des non-conformités, accidents et situations dangereuses : enquêtes en cas d’accident 

Entretien du navire et de son équipement : entretien de routine, systèmes critiques et fonctionnement du navire en mode dégradé 

Documentation ISM dans la langue de travail du navire 

Participation des agents aux vérifications, examens et évaluations de la Société ainsi qu’aux vérifications externes (certification et vérifications périodiques) 

Audits internes ou externes ISM

ISM 2-2 ou Section A-VI/7-2-2 ou cours de formation ISM améliorée pour les officiers de niveau de direction (Capitaines -Chef mécaniciens et substituts ainsi que commissaire à bord des navires à passagers) 

Exigences minimales obligatoires pour la formation et la qualification des officiers du niveau de direction

Ce niveau est un complément de l’ISM 1 et met l’accent sur la responsabilité spécifique des officiers du niveau direction dans la mise en œuvre du code ISM dans les compagnies maritimes ainsi qu’à bord des navires 

La formation ISM exige une formation requise par le règlement VI/7-2-2 pour tous les officiers de niveau de direction mais ne se limite pas nécessairement à : 

- Étude des exigences du code ISM dans le cadre de la responsabilité des officiers du niveau de direction ;

- Différences entre les principaux objectifs du code ISM, ceux de la compagnie, et ceux du SMS du navire 

- Comment effectuer l’évaluation des risques (DUP) y compris la cyber-sécurité et pandémie et déterminer les mesures de réduction des risques

- Actions pour mettre en place une culture de sécurité (entreprise et navires) et les outils d’évaluation 

- Application de SOHSP et d’autres circulaires connexes de l’OMI et ILO 

- Personne désignée à terre (DPA) : rôle et lien spécifique avec les capitaines du navire pour les opérations du navire

- Responsabilité et autorité du Capitaine, 

- Mise en œuvre des exigences de la MLC 2006 via le SMS

- Comité de sécurité : organisation-comptes rendus 

- Formation continue à bord 

- Comment mettre en place des procédures opérationnelles, des listes de contrôle et des fiches associées 

- Comment mettre en place un système intégré de plan d’urgence et système de soutien à la décision 

- Comment organiser et évaluer les exercices et évaluer ainsi le niveau de préparation du navire (ou de la compagnie) à répondre aux situations d’urgence

- Comment assurer le système de déclaration et d’enquête en cas d’accident/ y compris les quasi-accidents / avec analyse et rapport obligatoires

- Culture et application du retour d’expérience   

- Détection de signaux faibles en matière de sécurité du navire 

- Systèmes critiques et fonctionnement du navire dans les principaux modes dégradés 

- Management intégré de la sécurité, de la sécurité et de la qualité 

- Utilisation de la documentation internationale disponible 

- Participation des officiers aux vérifications, examens et évaluations de la Compagnie ainsi qu’au cours des vérifications externes comme (certification et vérifications périodiques) : 

- Comment effectuer une revue de Capitaine ou de direction

- Utilisation d’indicateurs de performance dans un système de management de la sécurité 

- Audits externes et processus de certification : préparation et utilisation des résultats 

- Philosophie des inspections et audits internes : utilisation des résultats 

- Préparation au Port State Control  

- Autres règles ou lignes directrices internationales concernant la conformité ISM, le cas échéant : UE, USCG, MCA, PSC, règles portuaires ou règles du pavillon 

- Étude des accidents de l’ISM : HOFE, CONCORDIA, SCANDINAVIAN STAR, ESTONIA etc... 

NB : Ces cours (ISM 2-1 et 2-2) conviennent à la formation au poste de DPA (personne désignée à terre) dans une compagnie maritime prévue par la Circulaire MSC-MEPC.7/Circ 6 telle qu’amendée.

La formation des auditeurs internes pourrait faire l’objet d’une autre proposition de circulaire ou d’un amendement à la MSC-MEPC.7/Circ.8 (voir ci-dessous) 

Partie B :  Table B I/2

Liste des certificats ou documents requis 

Ajouter au tableau

V I/7-1

Certificat ISM pour membre d’équipage

NON

NON

VI/7-2-1

Certificat ISM pour officiers du niveau opérationnel

NON

NON

VI/7-2-2

Certificat ISM pour officiers du niveau direction

NON

OUI


EN COMPLEMENT : 

PROPOSITION de Formation des auditeur internes ISM qui pourrait être ajoutée à la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.6 ou faire l’objet d’une nouvelle circulaire 

Le code ISM requière que les auditeurs internes ISM soient formés.   La circulaire MSC-MEPC.7/Circ.8, issue en 2013, qui est une aide aux compagnies pour appliquer le code ISM, prévoit une formation sans cependant la préciser.

Une formation particulière, différente des formations d’auditeur ISO plutôt faite pour les auditeurs externes de conformité, pourrait être dispensée selon un contenu comme ci-après :

Argumentaire :

Pour être capable d’auditer un SMS et ses opérations à terre comme à bord, l’auditeur doit bien connaître les opérations du navire aussi bien en mer que dans les ports et la réglementation qui les concerne comme SOLAS, MARPOL, STCW.

En complément, le management d’un navire et de ses opérations estg si compliqué que l’auditeur doit être de préférence un Capitaine ou un second ou encore un chef ou second mécanicien. Pour les audits de la partie Hôtel/croisière d’un navire à passagers un commissaire devrait-être désigné.

La formation complexe de l’auditeur interne devrait comprendre les compétences VI/7-2 (1 et 2) comme un prérequis, une parfaite connaissance du SMS de la compagnie et une formation spécifique sur les techniques d’audits et de rapports d’audit.

Contenu

- Connaissance des références pour assurer une conformité au code ISM : code ISM, résolution et circulaires associées : Résolution 1118, MSC-MEPC.7/Circulaires 6,7 et 8. résolutions MSC 428 et Circulaires MSC-Fal.1/Circ 3 (sur la Cyber sécurité) MSC Circ 762 ( Multiflag company )- MSC 765 (Grand father’s clause)- Résolution 796 (Aide à la décision) – MSC Circ. 1059 (NC majeures) et1079 (instructions sur exercices et entraînement) - Résol 1072 (ISCP/plan d’urgence intégré) MSC-MEPC.2/Circ 3 (SOHSP) MSC-MEPC.3 Circ 2 et 3 et Résol 1075 (Code d’investigation des accidents) – SMCP de l’OMI (Vocabulaire maritime minimum en anglais)

- Connaissance des références ILO à prendre en compte pendant un audit interne ISM : MLC 2006, ILO 185, ILO-OSH 2001, Recueil de directives pratiques/prévention des accidents à bord des navires- Santé et sécurité dans les ports

- Connaissance des Règlements et Directives Européennes pertinentes

-Connaissance des Documents de l’industrie : Guidelines ICS sur l’application du code ISM, TMSA

-Préparation d’un audit : check-lists pour interviews et exigences ISM

-Comment consulter les documents du bord : journal de bord (pont machine) et autres enregistrements (maintenance/rapports d’exercices)

-Comment interviewer un matelot, un officier, un Capitaine, un employé à terre, un directeur, le DG

- Comment organiser et évaluer un exercice sécurité ou sûreté

- Comment organiser et évaluer un exercice de cellule de crise

- Comment rechercher et fixer les non conformités ou remarques

- Comment rechercher un consensus pour les actions correctives

- Comment faire un rapport d’audit et émettre un plan d’actions

NB le cours auditeur interne ISM supportera un cours type OMI avec le contenu ci-dessus



129 vues Visites

J'aime

Commentaires0

Veuillez vous connecter pour lire ou ajouter un commentaire

Articles suggérés

Tribune Libre

L’HISTOIRE DES FORCES NAVALES FRANÇAISES LIBRES PENDANT LA 2ÈME GUERRE MONDIALE

RT

René TYL

21 juin

1

Tribune Libre

Dame QUININE et " Medecin de Papier"

JC

Jean Claude Maur

16 mai

1

2

Tribune Libre

LE BLOCAGE DES RELÈVES D’ÉQUIPAGE

photo de profil d'un membre

Yves-Noël Massac

11 avril

1