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LES « LIBERTY SHIP » SOUS PAVILLON FRANÇAIS

Histoire Maritime

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13/01/2021

Nous avons déjà abordé le sujet des Liberty ships dans notre MMI N° 231 à la page 18 avec un article du Commandant Alain Connan ainsi que sur notre plateforme https://hydros-alumni.org/  à la rubrique "Actualités" dans la catégorie "Information Générale", le 8/07/2020, qui comportait entre-autres une belle nomenclature des Liberty proposée par notre collègue Guy Quiesse.

Nous revenons sur le sujet avec cette présentation de notre collègue René Tyl, CLC et ancien pilote maritime, que nous remercions.


 

Le Liberty Ship Arthur M. Huddell, l’un des trois Liberty survivants


Le nom de Liberty Ship a été donné à ces unités par le président Franklin Roosevelt qui en lançant le programme a évoqué la phrase de Patrick Henry, héros de l’indépendance américaine : « Give me liberty or give me death ».

Les Liberty ships ont joué un rôle fondamental en transportant des dizaines de milliers de tonnes de denrées de toute sorte. Ce pont maritime de navires a permis de nourrir les populations alliées, de transporter le matériel nécessaire aux débarquements d’Afrique du Nord, de Normandie et de Méditerranée, permettant la reconquête de l’Europe par les alliés.

Winston Churchill a écrit à leurs propos : « Without the supply column of Liberty ships that enlessly plowed the seas between America and England, the war would have been lost » (1).


Le 14 mars 1945, le début de la livraison de nouveaux navires à la France

Pour les besoins de la guerre, les États-Unis construisent, à cadence très élevée, depuis fin 1941, des centaines de cargos identiques (plus de 2 700) de 10 000 tonnes de port en lourd, surnommés "Liberty ships". Ils furent construits en grande série pour constituer une flotte capable de compenser les pertes de tonnages infligées par les sous-marins allemands dès le début de la guerre.

Selon des accords entre les autorités américaines et françaises (les accords Blum - Byrnes), treize d’entre eux sont loués "coque nue" au Gouvernement français. Armés par des équipages français, battant pavillon national, ils conservent leur nom américain. Huit d’entre eux viennent d’être livrés neufs par leurs chantiers de construction.

Ce jour, 14 mars, est armé le premier d’entre eux, le William H Lane (X), rebaptisé Port en Bessin lors de sa francisation (il entrera dans la flotte de la Compagnie Générale Transatlantique).

Viennent ensuite :

Le 28 mars, Edward S Hinton, futur Les Andelys (Société Navale de l’Ouest).

Le 31 mars, Elias Reisberg, futur Turckheim (Chargeurs Réunis).

Le 2 mai, Ernest L. Dauson, futur Pont L’Évêque (Compagnie Générale Transatlantique).

Le 16 mai, Oliver Westover, futur Sète (Fabre).

Le 2 juin, Allen G. Collins, futur Lyon (d’Orbigny).

Le 9 juin, Robert R Randall, futur Ouistreham (Louis Dreyfus) et John Robert Gordon, futur Saint Marcouf (Compagnie Générale Transatlantique).

Le 21 juin, Harold H. Brown, futur Pont Audemer (Compagnie Générale Transatlantique).

Le 25 juillet, Jacob H. Gallinger, futur Cernay (Chargeurs Réunis).

Le 28 juillet, Benjamin H. Latrobe, futur Vercors (Messageries Maritimes).

Le 31 août, Samuel de Champlain, futur La Rochelle (Société Delmas Vieljeux) et William L. Eastland, futur Le Havre (Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire).

Les Liberty ships sous pavillon français ont tous porté, par décision du gouvernement de l’époque, le nom d’une ville française ayant subi des destructions pendant la guerre, soit au cours de bombardements, soit comme théâtres de combats.


La livraison des Liberty ships se poursuit en 1946 et 1947

La France se procurera en tout 75 Liberty ships américains en 1946 et 1947, représentant 540 000 tjb, y compris les 13 loués au printemps 1945.

Le prix de base de chaque Liberty fut fixé à 600 000 dollars, sous réserve d’ajustement en fonction de l’âge, de l’état ou des équipements. Il était toutefois impossible de descendre en-dessous d’un prix plancher fixé à 545 000 dollars. Le montant total du contrat s’éleva à 42 millions de dollars : 10 % de la valeur des navires était payable à la signature de l’accord et 15 % à la livraison. Le solde devait être acquitté en vingt annuités portant intérêt à 3,5 %. Le premier versement ne devait intervenir qu’après épuisement du crédit de 17,5 millions de dollars représentant le montant de diverses créances  (règlement des dommages maritimes) dont l’indemnité de perte du Normandie. 


 Le Liberty ship Oyonnax


La répartition des Liberty ships entre les diverses Compagnies

Les Liberty ships ont été cédés aux entreprises d’armement en location temporaire coque-nue. Ce régime s’explique parce que ces navires sont considérés par l’administration comme étant des navires de transition.

Leur répartition entre les compagnies de navigation est la suivante :

Compagnie Générale Transatlantique : 32          

Chargeurs réunis : 11

Messageries Maritimes : 6                                       

Compagnie Delmas Vieljeux : 5                         

S.G.T.M.V : 3

Cie Cyprien Fabre : 3

Cie Marseillaise de Navigation Coloniale : 2

Cie Nantaise des Chargeurs de l’Ouest : 2

Cie Navale Caennaise : 2

S.N.C.F. : 2

Cie Navale d’Orbigny : 1

Cie Fraissinet : 1

Société Navale de l’Ouest : 1

Nouvelle Cie Havraise Péninsulaire : 1

Cie Navale d’Affrètement : 1

Union Industrielle et Maritime : 1

Société Maritime Nationale : 1


Un changement interviendra ultérieurement qui permettra à Louis Dreyfus § Cie de recevoir 3 Liberty ships : l’Orléans (ex- Georges Rogers Clarke), le Gien (ex- Thomas Clyde) et un peu plus tard le Ouistreham.


Les caractéristiques des Liberty ships

Les Liberty ships possèdent à peu près les mêmes caractéristiques :

- longueur : 134,56 mètres ;

- largeur : 17,32 mètres ;

- creux : 11,37 mètres ;

- tirant d’eau : 8,45 mètres ;

- jb : 7 176 tonneaux ;

- jn : 4 380 tonneaux ;

- port en lourd : 10 631 tonnes ;

- déplacement à pleine charge : 14 340 tonnes.


 


Ils sont dotés de cinq cales avec des mâts de charge de cinq tonnes, d’une bigue de 50 tonnes et d’une de 15 tonnes. La propulsion est assurée par une machine alternative à triple expansion qui tourne à 66 tours par minute. Une puissance de 2 500 CV donne 10,5 nœuds. Deux chaudières chauffant au mazout consomment 26 tonnes de fuel et 22 tonnes d’eau par jour. Les Liberty ships ne possèdent qu’une hélice.

Ces navires en acier, à la coque entièrement soudée, sont construits avec des méthodes de préfabrication qui ont permis un achèvement rapide (certains en quelques jours pour des raisons de propagande). Cela ne les empêchera pas de naviguer longtemps : jusqu’au début des années soixante-dix à la Delmas Vieljeux fréquentant la côte d’Afrique.

Les Liberty ships apportent une nouvelle notion de confort avec des cabines à deux ou trois pour les matelots et des innovations techniques comme le compas gyroscopique. Des liberty ships furent équipés dès la fin de la guerre d’un radar. Les seuls véritables handicaps sont leur vitesse lente et la présence d’un seul entrepont qui ne favorise pas leur exploitation sur des lignes régulières. Ils sont parfaitement à l’aise sur l’Afrique comme grumiers, sur les Etats-Unis comme charbonniers et comme transporteurs de voitures.

Sous pavillon français, leur carrière fut paisible, sauf pour le Grandcamp (2) géré par la Compagnie Générale Transatlantique, qui sauta à Texas City.


 Le Liberty ship Auray


Souvenir d’un commandant de Delmas Vieljeux (3)

« Comment imaginer en 1945 entamer une carrière de marin du commerce sur un autre navire qu’un Liberty ship ? A l’expérience, nous ne pouvions espérer mieux que ces bateaux extraordinaires. Sous leur allure un peu poussive, ils avaient des coques superbes, surtout dans leurs formes arrière, grâce auxquelles, avec une petite machine de 2 000 CV, ils emportaient allègrement à 9 ou 10 nœuds leur cargaison de dix mille tonnes. Par gros temps, ils ne risquaient pas de lutter contre les éléments et ralentissaient d’eux-mêmes.  Et ces machines à vapeur tournant à 60 t/m étaient d’un confort parfait, tellement supérieur à celui des moteurs trépidants et bruyants qui les remplaceront bientôt, pour des raisons seulement économiques… au détriment du bien-être de l’équipage. Dès la sortie du port, à la mise « en route pour la mer », la bécane prenait un rythme si paisible qu’on eût dit le navire stoppé. Les emménagements étaient aussi très réussis et très agréables. Quant à la passerelle, elle était certes limitée à un équipement encore classique, auquel figurait déjà le compas gyroscopique de robuste qualité. Mais c’était le seul luxe ; car le RADAR n’avait pas encore fait son apparition. Quant aux GPS, tables traçantes, ordinateurs et autres automatismes, qui encombrent aujourd’hui nos passerelles, il n’en était évidemment pas encore question ».


Souvenir du « Granville » par le commandant Arbeille 

« Les Liberty ships, on les a un peu oubliés, et pourtant, sans eux, le monde ne serait pas ce qu’il est.

La construction en série, à l’américaine, la soudure électrique, la simplification dans les apparaux et les aménagements, permirent de raccourcir la durée de fabrication de 245 jours pour le premier à …4 jours, pour le dernier. L’urgence primait tout ; c’était la guerre ! Les premiers n’eurent pas de tôles doublantes sous les chaudières, ni de générateurs d’électricité de secours. Quant aux chaînes de mouillage, ces apparaux si nécessaires et si choyés par les marins, elles étaient parfois raccourcies, le fabricant ne parvenant pas à suivre la cadence.

Ils firent cependant, opiniâtrement et souvent héroïquement, leur labeur de transporteurs d’hommes et de matériel, à travers l’Atlantique et le Pacifique, en artisans oubliés des victoires passées.

Le Granville était l’un de ceux-là. Je constatais sa sobriété et, dans le même temps j’étais émerveillé par certaines innovations d’outre-Atlantique. Sur la passerelle, on trouvait, par exemple, un sextant à tambour, un compas gyroscopique avec un mode d’emploi qui n’était pas à la portée d’un officier moyen, un taille-crayon mural à moulinette qui réduisait rapidement la vie de ceux qu’on lui confiait, et un sondeur optique, offrant simultanément plusieurs profondeurs dans lesquelles il suffisait de choisir ».


Souvenir du « Turckheim » par le commandant Dupuet

« Les Liberty étaient de si bons bateaux que toute une littérature leur a été consacrée.

C’est en 1953 que j’ai embarqué pour la première fois. Dix ans plus tard je ne connaissais des Liberty que leur réputation et leur allure un peu lourdaude, reconnaissable de loin à la mer, de jour comme de nuit. De nuit par la disposition caractéristique des feux de route : les deux feux blancs sur les mâts, à l’avant du château, les feux de côté, plus bas, derrière, sous les ailerons de passerelle. De jour, par leur forme de gros sabots ventrus, au pont tout plat sans gaillard ni dunette, avec leur château central « carré », leur cheminée toute droite, leur mâture.

Heureusement, j’ai été enfin désigné pour le Turckheim. Il était temps : j’allais rater une page de l’histoire maritime.

Les Américains avaient, pour ces navires, choisi des solutions simples, robustes et éprouvées. La machine principale était donc une bonne machine à vapeur, à triple expansion, d’un modèle que le musée des Arts et Métiers exposait déjà depuis quelques années.

Pas de contrôle à distance, pas de capteurs dans tous les coins. Peu d’appareils de mesure. Le véritable appareil, c’était l’oreille des mécaniciens. Si la machine chante « Clic, clac, boum ! » comme une valse lente à trois temps, tout va bien.

Mais, attention, danger, si elle déraille subitement en « Boum, clic, clac, boum ». Telle était la plaisanterie favorite du chef. Durant mon embarquement sur le Turckheim, il eut l’oreille fine, et je n’ai rien entendu d’autre que ce clic, clac, boum, discret, régulier et rassurant.

C’est sans doute l’image dominante que j’ai gardée de ces navires. Le silence à la mer, l’absence de vibrations, l’impression d’être presque stoppé…dix nœuds maximum.

L’image suivante est moins idyllique. Toujours dans un souci d’efficacité et de simplicité, les treuils fonctionnent à la vapeur. Au port, quand toutes les cales travaillent, c’est une dizaine de petites locomotives qui halètent furieusement dans le cliquetis assourdissant des bielles et des manivelles.

Ils avaient été conçus pour l’Atlantique nord. Le souci du constructeur en matière de confort de l’équipage avait été de le protéger du froid : les tuyaux de vapeur qui alimentent les treuils traversent les cabines ; pour mieux chauffer la couchette du second capitaine, ils passent dessous. En Afrique, en plein chargement de billes de bois, le second capitaine n’aura vraisemblablement aucun mérite à rester sur le pont et veiller à l’arrimage des grumes plutôt qu’essayer de dormir dans sa cabine bruyante et surchauffée ».


Armement du « Robert Espagne » des Chargeurs Réunis en 1954

38 personnes d’équipage dont :

10 officiers : Au pont : Capitaine, Second Capitaine, 2 lieutenants, 1 élève-officier, 1 officier radio ;

A la machine : Chef Mécanicien, Second officier mécanicien, 2 officiers mécaniciens ;

13 Personnel pont : Maître d’équipage, Écrivain, Charpentier, 9 matelots, 1 novice ;

10 Personnel machine : 3 graisseurs, 3 chauffeurs, 3 nettoyeurs, 1 novice ;

5 Personnel ADSG : Intendant, Cuisinier, Maître d’hôtel, Garçon de carré, Aide de cuisine.


Sur la côte d’Afrique, les Liberty ships embarquaient une soixantaine de Kroumen dont :

Le chef cacatois et 3 cacatois, 5 patrons de cale, 5 chef-panneaux, 1 cuisinier, 10 treuillistes, entre 20 et 25 manœuvres, 10 mouillés, 7 à 8 boys.


 

Le Liberty ship "Robert Espagne"


(1) « Sans la colonne d'approvisionnement des Liberty ships qui sillonnaient sans fin la mer entre l'Amérique et l'Angleterre, la guerre aurait été perdue ». (NDLR)

(2) La catastrophe de Texas City eut lieu le 16avril1947, à la suite de l'explosion d'environ 2 080 tonnes de nitrate d'ammonium chargées à bord du Grandcamp, dans le port de Texas City. L'explosion, entendue dans un rayon de 240 km, provoqua un incendie dans une usine de Monsanto fabriquant du styrène. Elle fit au moins 581 morts et plus de 3 000 blessés. (NDLR)

(3) Le commandant Luc Montfort rappelant son premier embarquement de lieutenant sur le Sainte Mère Eglise. (Luc Monfort est le cousin germain de René TYL)



Sources

  • La Marine Marchande Française 1943/ 1945, Marc Saibène, Jean-Yves Brouard, Guy Mercier, Marines Editions, 2001
  • La Mar Mar, La Marine Marchande Française de 1914 à nos jours, Jérôme Billard, E-T-A-I, 1999
  • La Grande Mutation de la Marine Marchande (1945-1955), Thèse de Doctorat, Bernard Cassagnou
  • Marin, Jacque Dupuet, éditions l’Ancre de Marine, 1999
  • Un novice au long cours sur le « Robert Espagne », Georges Tanneau, éd ; Coop Breizh, 1997
  • Route Libre, Gilbert Renouvin, éd. MDV, 2001
  • Capitaine au long cours, Alain Arbeille, éd. France-Empire, 1991


                                                                                                                                                                                                                         René TYL


Pour ceux que cela intéressent, vous pouvez trouver des plans très précis et très complets (avec lignes d’eau, coque, gréement, aménagements, etc…) du Liberty ship Arthur M. Huddell avec le lien : https://www.themodelshipwright.com/high-resolution-ship-plans/cargo-ships/liberty-ship-arthur-m-huddell/

Voici aussi un site complet avec tous les Liberty ships (plus de 2700 !) et une belle galerie de photos: http://www.skylighters.org/troopships/libertyships.html




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