Questions et réponses sur la sécurité maritime: De nouvelles propositions en faveur de transports maritimes propres et modernes
Quel est l'objectif de la directive concernant le respect des obligations des États du pavillon?
L'État du pavillon (l'État qui immatricule un navire et dont le droit régit l'exploitation de ce navire) est la pierre angulaire de la sécurité maritime. Chaque État du pavillon doit prendre toutes les mesures nécessaires pour attester la sécurité du navire et le respect des règles et réglementations internationales, et notamment les règles de l'OMI. On considère que ces États constituent la première ligne de défense en matière de sécurité maritime.
La révision de la directive 2009/21/CE concernant le respect des obligations des États du pavillon a pour but d'actualiser et d'améliorer la législation de l'UE afin de renforcer la sécurité et la prévention de la pollution en ce qui concerne les navires des États membres de l'UE.
Cette directive ne définit pas de normes, mais elle intègre dans le cadre juridique de l'UE la réglementation et les normes établies au sein de l'OMI.
Celles-ci imposent aux États du pavillon de mettre en œuvre et d'appliquer correctement les conventions et de se doter des ressources et des compétences nécessaires pour assumer leurs obligations internationales et veiller à ce que les navires battant leur pavillon se conforment à ces règles.
La proposition prévoit d'harmoniser la mise en œuvre de ces règles lorsqu'il s'agit de partager les informations sur les résultats des inspections effectuées par les États membres, de promouvoir l'utilisation de certificats électroniques, de consacrer des ressources adéquates à l'application de la législation et à la formation appropriée des inspecteurs, et de soumettre toute tâche d'inspection sous-traitée à une supervision suffisante.
Quelles modifications propose-t-on d'apporter à la directive concernant le respect des obligations des États du pavillon, et pourquoi?
La directive actuelle date de 2009 et doit être mise à jour pour tenir compte aussi bien de l'évolution de l'environnement réglementaire international que des progrès de la technologie.
La proposition présentée aujourd'hui va introduire dans le droit de l'UE les parties du code d'application des instruments de l'OMI qui concernent les États du pavillon, ce qui alignera les obligations imposées par l'UE sur les dispositions internationales. Elle garantira ainsi que les États membres s'acquittent de manière correcte, efficace et cohérente des obligations qui leur incombent en tant qu'États du pavillon.
En outre, la proposition facilitera la tâche des administrations des États membres de l'UE qui sont États du pavillon:
- en prévoyant un renforcement du contrôle des «organismes agréés», les sociétés ou entités privées effectuant des tâches techniques à bord des navires pour le compte de l'administration d'un État du pavillon;
- en introduisant des exigences de numérisation concernant les rapports d'inspection de l'État du pavillon, qui garantiront une meilleure surveillance et un meilleur partage des informations en matière de sécurité avec les autres États membres de l'UE et la Commission;
- en exigeant des administrations nationales qu'elles assurent une surveillance suffisante de leur flotte, contribuant ainsi au maintien en place du personnel technique essentiel chargé d'assurer le suivi et d'effectuer les contrôles à bord des navires, même lorsque ces tâches sont confiées à des tiers.
Un groupe constitué d'États membres sera créé afin de faciliter la compréhension commune des questions concernant les États du pavillon et de partager des informations, des points de vue et des expériences, notamment sur les moyens de moderniser la manière dont les performances des États du pavillon sont mesurées. Enfin, la législation prévoira que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) apporte un soutien au renforcement des capacités en faveur des inspecteurs des États membres qui sont États du pavillon.
Quel est l'objectif de la directive relative au contrôle par l'État du port?
Le contrôle par l'État du port est un système d'inspection des navires marchands étrangers (transport de marchandises ou de passagers) dans les ports. Il a pour but de vérifier que les compétences de l'équipage et l'état du navire et de son équipement sont conformes aux exigences des conventions internationales relatives à la sauvegarde de la vie humaine en mer, aux conditions de travail et de vie à bord ainsi qu'à la protection du milieu marin. Il constitue donc un maillon essentiel de la chaîne de sécurité maritime. Le contrôle par l'État du port est un instrument d'exécution et les normes qu'il applique sont établies au sein de l'OMI (ou, dans certains cas, par une législation spécifique de l'UE). On considère le contrôle par l'État du port comme étant la deuxième ligne de défense, après l'État du pavillon.
Dans l'UE, ce contrôle repose sur une structure intergouvernementale: le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port («mémorandum d'entente de Paris»). Les 22 États membres de l'UE qui disposent de ports maritimes, ainsi que le Canada, l'Islande, la Norvège et le Royaume-Uni, sont parties au mémorandum d'entente de Paris. La Russie en est également partie mais son adhésion a été suspendue en mai 2022, à la suite de la guerre d'agression qu'elle a engagée contre l'Ukraine. L'AESM travaille en étroite collaboration avec les États membres de l'UE et les États parties au mémorandum d'entente de Paris pour mettre en œuvre le régime du contrôle par l'État du port. En moyenne, plus de 15 000 inspections sont effectuées chaque année par les États parties au mémorandum d'entente de Paris au titre du contrôle par l'État du port.
Quelles modifications propose-t-on d'apporter à la directive relative au contrôle par l'État du port, et pourquoi?
La proposition de révision de la directive 2009/16/CE vise à améliorer le régime de l'UE relatif au contrôle par l'État du port en l'adaptant aux nouveautés intervenues dans le cadre de l'OMI et du mémorandum d'entente de Paris, afin d'éviter toute contradiction entre les obligations qui incombent aux États membres au sein de l'UE et au niveau international. Elle permettra également d'intégrer deux instruments juridiques internationaux importants en matière d'environnement, adoptés dans le cadre de l'OMI: la convention pour la gestion des eaux de ballast et la convention de Nairobi sur l'enlèvement des épaves; ce qui signifie que les navires seront désormais inspectés pour vérifier qu'ils se conforment aux dispositions de ces conventions.
En outre, la proposition prévoit l'instauration d'un régime volontaire de contrôle par l'État du port pour les États membres de l'UE qui souhaitent inspecter les navires de pêche de grande taille (d'une longueur supérieure à 24 mètres) battant pavillon étranger.
Le texte modifié encouragera également l'adoption et l'utilisation de certificats électroniques pour les navires en prévoyant un répertoire central et un outil commun de validation, afin que les inspections soient mieux préparées et davantage ciblées. Des modifications législatives sont proposées pour remédier aux problèmes rencontrés dans la mise en œuvre du régime actuel de contrôle par l'État du port, en ce qui concerne les inspections non effectuées (que ce soit pour des raisons opérationnelles ou en cas de force majeure), le nombre d'inspecteurs requis pour des inspections plus complexes, ainsi que la validation et le partage des rapports d'inspection.
Le texte modifié impose également aux États membres de se doter d'un système de gestion de la qualité pour certifier que les administrations du contrôle par l'État du port disposent d'une organisation, de politiques, de procédés, de ressources et d'une documentation appropriés. Cette exigence s'impose déjà pour les activités des administrations maritimes des États membres liées au statut d'État du pavillon et elle devrait permettre aux administrations de s'adapter à la complexité et aux exigences croissantes des inspections dans le cadre du contrôle par l'État du port.
Quelles modifications propose-t-on d'apporter à la directive relative aux enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes, et pourquoi?
La directive 2009/18/CE établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes. Elle intègre dans le droit de l'UE les principes de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, ainsi que le code de l'Organisation maritime internationale applicable.
La directive fait l'objet d'une révision afin d'aligner le droit de l'Union sur l'évolution du droit international, de tenir compte des progrès technologiques et d'y intégrer des types d'accidents qui actuellement ne relèvent pas de son champ d'application: par exemple, les accidents touchant des travailleurs portuaires sur les navires à quai. Ces modifications visent à maintenir le niveau élevé de sécurité maritime et de protection contre la pollution qui prévaut aujourd'hui dans l'UE et à l'améliorer.
La proposition étend partiellement la portée de la directive afin de placer certains types d'accidents impliquant des navires de pêche de petite taille (d'une longueur inférieure à 15 mètres) dans le ressort des organismes des États membres chargés des enquêtes sur les accidents. Il s'agit des accidents les plus graves, ceux qui entraînent la mort d'un membre d'équipage ou la perte d'un navire.
La directive révisée permettra de renforcer le soutien opérationnel que l'AESM apporte aux organismes chargés des enquêtes sur les accidents, à leur demande. L'AESM sera également en mesure de fournir un soutien en dispensant des formations afin d'améliorer la capacité des États membres à mener des enquêtes sur les accidents (et à en rendre compte) en temps utile, avec expertise et de façon indépendante, y compris en ce qui concerne les carburants et les technologies renouvelables et bas carbone utilisés à bord des navires.
Les circonstances dans lesquelles une enquête devrait être menée seront indiquées avec plus de clarté aux États membres, ce qui permettra d'harmoniser davantage l'approche suivie au sein de l'UE. La proposition alignera la directive sur les dispositions les plus récentes adoptées par l'Organisation maritime internationale et exigera également que les organismes des États membres chargés des enquêtes sur les accidents se dotent d'un système de gestion de la qualité certifié, similaire à celui qui est déjà requis pour les administrations des États du pavillon, et à celui qui est proposé dans la directive révisée relative au contrôle par l'État du port.
Quel est l'objectif de la directive relative à la pollution causée par les navires?
La directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires met l'accent sur l'application des normes internationales convenues dans le cadre de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (convention MARPOL), laquelle détermine si un rejet est autorisé ou illicite. Le rôle de la directive est de garantir que les États membres fixent des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives en cas de rejets illicites. Elle prévoit également une collaboration concernant l'application de la législation dans l'ensemble de l'UE, avec le soutien de l'AESM. La directive actuelle intègre dans le droit de l'Union certaines normes internationales MARPOL, notamment en ce qui concerne les hydrocarbures et les substances liquides nocives transportées en vrac (annexes I et II de la convention MARPOL).
La révision proposée vise à mettre à jour ce volet important de la législation en matière de protection de l'environnement. Ces dispositions législatives ont pour but de réduire la pollution de la mer causée par le transport maritime en instaurant des sanctions dissuasives et en étendant le champ d'application de la directive à d'autres substances polluantes rejetées en mer de façon illicite, y compris les ordures et les eaux usées (annexes I à VI de la convention MARPOL).
Quelles modifications propose-t-on d'apporter à la directive relative à la pollution causée par les navires, et pourquoi?
La révision va considérablement étendre le champ d'application de la directive 2005/35/CE pour y inclure les substances nuisibles transportées par mer en colis, les eaux usées, les ordures, ainsi que les rejets d'eaux et les résidus provenant des systèmes d'épuration des gaz d'échappement. La proposition clarifie le régime de responsabilité applicable en vertu de la convention MARPOL et introduit de nouvelles mesures en matière de sanctions administratives, sans préjudice de la directive relative à la protection de l'environnement par le droit pénal[1], qui fait actuellement l'objet de négociations interinstitutionnelles et qui se chargera d'instaurer les sanctions pénales applicables aux infractions de pollution causée par les navires. Compte tenu de la nature transfrontière de la pollution causée par les navires, des critères relatifs aux niveaux de sanction seront également introduits, afin de garantir que l'effet dissuasif des sanctions est cohérent dans l'ensemble de l'UE.
La révision propose d'étendre les services de surveillance fournis par l'AESM grâce à CleanSeaNet à tous les types de polluants. Afin d'améliorer l'échange d'informations entre les États membres et la Commission et de renforcer la lutte contre la pollution, les outils et services de l'AESM tels que CleanSeaNet, SafeSeaNet et THETIS seront davantage optimisés, et des obligations de suivi des éventuels incidents de pollution sont prévues. Ces mesures devraient permettre aux États membres de mieux cibler la pollution éventuelle et de réduire leurs coûts d'exécution.
La Commission aidera les États membres à mettre en œuvre la directive révisée en contribuant à la formation des autorités nationales compétentes et en facilitant la tâche des lanceurs d'alerte qui signaleraient de possibles incidents de pollution. Afin de sensibiliser davantage le public aux rejets polluants provenant des navires, et de renforcer la protection de l'environnement, un site web régulièrement mis à jour et contenant des informations essentielles non confidentielles tiendra le public informé de la mise en œuvre de la directive.
La proposition de révision modifie également les obligations des États membres en matière de déclaration afin de pouvoir mieux suivre la mise en œuvre du dispositif d'exécution prévu par la directive. Afin de réduire au minimum la charge administrative, la mise au point (par l'AESM) d'un outil de déclaration unique pour les États membres est proposée.
Quelles modifications propose-t-on d'apporter au règlement instituant l'AESM, et pourquoi?
La révision du règlement est une étape nécessaire pour rendre l'Agence plus efficace et plus réactive. Le mandat de l'Agence doit être révisé car il ne reflète pas correctement le champ d'activité actuel de l'AESM. Ce changement est dû à l'évolution des besoins du secteur maritime et à la mise en place d'un nouveau cadre réglementaire de l'UE dans plusieurs domaines.
Le règlement proposé reflétera les nouvelles tâches de l'AESM dans les domaines de la sécurité maritime, de la durabilité, de la décarbonation, de la sécurité et cybersécurité, de la surveillance et de l'assistance à la gestion des crises.
Comment la Commission va-t-elle accompagner la mise en œuvre des directives proposées?
Les services de la Commission contrôleront la mise en œuvre et l'efficacité de ces initiatives par différents moyens.
La directive relative au contrôle par l'État du port, comme la directive relative aux enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes, imposent déjà aux administrations de charger les résultats des inspections dans la base de données THETIS gérée par l'AESM. Par ailleurs, la directive concernant le respect des obligations des États du pavillon prévoit que les autorités nationales partagent les résultats des inspections que les États membres effectuent en tant qu'États du pavillon.
En outre l'AESM, dans le cadre de son soutien à la Commission, conduit en son nom des visites dans les États membres afin de vérifier les opérations sur le terrain.
Dans le cadre du contrôle par l'État du port, du respect des obligations des États du pavillon et des enquêtes sur les accidents, les États membres devront mettre en place un système de gestion de la qualité. Celui-ci devra être certifié et par la suite soumis à un audit tous les cinq ans.
Les exigences plus détaillées en matière de déclaration imposées aux États membres au titre de la directive révisée sur la pollution causée par les navires permettront à la Commission de recueillir les informations nécessaires au suivi de la mise en œuvre de la directive, en vue de réduire au minimum la pollution causée par les navires dans les mers européennes. Le suivi de la mise en œuvre peut, par exemple, consister à vérifier si les États membres réagissent en temps utile et de manière efficace aux alertes du système CleanSeaNet, qui est géré par l'AESM. La Commission, secondée par l'AESM, va également mettre au point un site web public contenant des indicateurs clés sur le taux de mise en œuvre et des informations essentielles non confidentielles sur les cas de rejets illicites.
Qu'est-ce que la Commission fait d'autre pour rendre les transports maritimes plus propres et plus sûrs?
En ce qui concerne la sécurité, l'UE dispose d'un corpus législatif complet qui fait l'objet d'un réexamen constant. La Commission, secondée par l'AESM, dialogue avec des experts des États membres, ainsi que d'autres parties prenantes, pour traiter des questions actuelles telles que la sécurité des porte-conteneurs, la navigation autonome et l'assistance technique à fournir aux navires, afin d'assurer une amélioration et un contrôle de l'application continus aux niveaux national, européen et international.
La Commission collabore en continu avec les États membres de l'UE et les pays tiers partenaires au sein de l'OMI en vue d'aider l'organisation à produire des normes plus strictes en matière de sécurité et de protection de l'environnement.
Pour en savoir plus
Sécurité maritime: de nouvelles propositions en faveur de transports maritimes propres et modernes
[1] https://www.consilium.europa.eu/fr/press/press-releases/2022/12/09/council-agrees-its-negotiating-mandate-on-the-environmental-crime-directive/.
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